近日，深江鐵路重要控制性工程、跨越獅子洋的珠江口隧道工程進展順利，斜井進洞二三十米，盾構部分將于11月始發(fā)。

　　深江鐵路途經(jīng)深圳、廣州、東莞、中山、江門，是深圳至茂名鐵路組成部分，線路全長116公里。深茂鐵路江門至茂名段已于2018年開通，江門至深圳段需要跨越珠江口獅子洋海域。之前，因地理環(huán)境十分復雜，需考慮多種因素，公鐵兩用橋方案、單一橋方案、隧道方案均有各自特點，但究竟采用哪一種一直未有定論。經(jīng)過長達10年的比選，2017年8月，深江鐵路跨越珠江口方案由虎門公鐵兩用大橋改為隧道形式。

　　珠江口隧道工程為該項目重點控制性工程，位于東莞、廣州之間的珠江入?？冢运淼婪绞较麓?。隧道全長13.69公里，設計時速250公里。該隧道工程水文、地質(zhì)極其復雜，周邊環(huán)境水腐蝕性較為嚴重，為目前國內(nèi)最大埋深、最大水壓的水下隧道。

　　“珠江口隧道采用‘礦山法+盾構法’組合施工。礦山法段最大埋置深度達到了115米，盾構法隧道最大水壓1.06兆帕，超過10個標準大氣壓。”承擔全過程設計的中國中鐵第六勘察設計院集團有限公司隧道院負責人賀維國介紹。

　　按照設計方案，待盾構始發(fā)井完工后，兩臺大直徑盾構機將分別從東莞虎門及廣州萬頃沙始發(fā)，相向掘進，盾構管片外徑12.9米，盾構獨頭掘進最長達3590米。

　　“這就意味著，盾構機必須在高水壓下不良地質(zhì)段進行磨損刀具的更換。這無異于在水中打開了一扇窗戶，安全風險極大。”賀維國表示，對此，設計上要求采用更可靠的常壓刀盤+氣墊模式換刀技術。同時，對于掘進極高風險地段，他們盾構機上還將配置相應超前地質(zhì)探測手段，對前方地層進行預測分析，實現(xiàn)一機多能。

　　除水下?lián)Q刀問題，還有一塊更難啃的骨頭，就是盾構機未來如何在海中完成接收及拆解。

　　盾構機長距離掘進后，必須精準在海中擴大洞室實現(xiàn)對接，這猶如在大海中穿針引線，不僅在設計時要考慮足夠預留量，對盾構機掘進過程中的動態(tài)控制要求也極為苛刻。同時，在盾構接收中還必須達到零滲水的要求。

　　“設計方案采取了依靠洞內(nèi)外聯(lián)動測量，使盾構機認準方向進行掘進施工;通過地質(zhì)勘察和超前地質(zhì)預報，摸清前方地質(zhì)條件，及時調(diào)整盾構機掘進參數(shù)和姿態(tài)，保障盾構機在正確的方向掘進;設置大型接收洞室，在接收端預留有一定容錯的接收洞門及止水系統(tǒng)，保障盾構機能夠直接進入。”賀維國說。

　　業(yè)內(nèi)專家認為，珠江口隧道工程具有“‘礦山法+盾構法’組合工法技術難度大、極端地層盾構掘進長、淤泥環(huán)境施工風險高、防災疏散組織救援難、世界級高水壓無案例”的特點，項目建成后將為世界海底隧道工程技術提供獨特的樣本和寶貴的經(jīng)驗。

　　深江鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道沿海通道重要組成部分，也是粵港澳大灣區(qū)重要交通基礎設施。


來源：人民鐵道網(wǎng)